Đã gần hai năm rưỡi kể từ khi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình lần đầu tiên cam kết đạt đỉnh lượng khí thải carbon dioxide (CO2) của quốc gia vào năm 2030 và đạt mức phát thải khí nhà kính (GHG) bằng không vào năm 2060.
Để thực hiện những lời hứa này, Trung Quốc đã và đang nỗ lực xây dựng một loạt lộ trình cho các lĩnh vực kinh tế chính. Kế hoạch giảm thiểu phát thải CO2 từ giao thông vận tải là một trong số đó và dự kiến sẽ được đưa ra trong những tháng tới.
Quá trình khử cacbon trong giao thông đường bộ là một thành phần thiết yếu để thực hiện các mục tiêu khí hậu rộng lớn hơn, và trên toàn cầu, khoảng 21% lượng khí thải CO2 do con người gây ra là từ giao thông đường bộ.
Trong thập kỷ qua, Trung Quốc liên tục đưa ra các quy định và chính sách nhằm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu từ ô tô và xe tải mới và chuyển sang xe điện. Trong thời gian này, quốc gia này đã trải qua một sự khởi sắc ngoạn mục của thị trường xe điện.
Tuy nhiên, mô hình phát thải của ICCT cho thấy tốc độ tiến độ phải được đẩy nhanh trong tương lai để đáp ứng các cam kết nói trên.
Như đã đề cập trong nghiên cứu gần đây của chúng tôi, việc mở rộng hỗn hợp chính sách hiện tại với tốc độ tiến triển “Tham vọng thấp” (xem Hình 1) sẽ chỉ đảo ngược xu hướng tăng phát thải trong thời gian tới, và sau đó lượng phát thải sẽ bắt đầu tăng trở lại.
Ngược lại, việc đưa ra một tổ hợp các biện pháp tham vọng hơn nhưng vẫn khả thi vào năm 2035 (“Tham vọng cao”) có thể đưa Trung Quốc vào một lộ trình ngắn hạn (2020–2035) phù hợp với cam kết năm 2060 phát thải bằng không.
Tuy nhiên, các chính sách tiếp tục được phát triển sẽ cần thiết sau năm 2035 để đạt được mức giảm phát thải từ 70% –80% vào năm 2050 và sau đó đạt mức phát thải gần bằng không vào năm 2060.
Cuộc đua để không phát thải khí thải giao thông đang trở nên gay gắt hơn giữa các thị trường lớn. Các quy định hiện hành ở châu Âu yêu cầu giảm 37,5% lượng khí thải từ ô tô mới, 31% từ xe tải mới và 30% từ xe tải mới vào năm 2030 so với năm 2021.
Ngoài ra, đề xuất “Phù hợp với 55” của Ủy ban Châu Âu nhằm mục đích thắt chặt hơn nữa mục tiêu CO2 đối với ô tô và xe tải mới lên 50% –55% vào năm 2030 và yêu cầu tất cả ô tô mới không phát thải vào năm 2035.
Tại Hoa Kỳ, chính quyền Biden đặt mục tiêu giảm 50% lượng phát thải khí nhà kính trên toàn nền kinh tế vào năm 2030 và bằng không vào năm 2050.
Giao thông vận tải là nguồn phát thải khí nhà kính (KNK) lớn nhất của Hoa Kỳ và gần đây Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ đã khôi phục các tiêu chuẩn phát thải KNK đối với ô tô mới và xe tải nhẹ đến năm 2026. Hiện tại, cơ quan này đang xây dựng các tiêu chuẩn sau năm 2026 sẽ giúp đưa Hoa Kỳ, Các quốc gia đang trên con đường hướng tới mục tiêu 50% xe điện vào năm 2030 do Tổng thống Biden đề ra.
Cả Hoa Kỳ và Liên minh Châu Âu đều đã phát triển các lộ trình quy định song song, một để nâng cấp hiệu quả sử dụng nhiên liệu của các phương tiện động cơ đốt trong và một để thúc đẩy sản xuất và sử dụng pin điện, xe điện hybrid plug-in và pin nhiên liệu.
Trung Quốc là một trong những thị trường hàng đầu với yêu cầu tiêu thụ nhiên liệu nghiêm ngặt vào năm 2025 đối với xe chở khách. Mục tiêu năm 2025 phù hợp với tham vọng tương tự ở các thị trường lớn khác như Canada, Nhật Bản và Hàn Quốc, nhưng trong thời gian tới, các mục tiêu của Trung Quốc cần có những cập nhật lớn để phù hợp với cam kết khử cacbon của nước này.
Như thể hiện trong Hình 2 dưới đây, phân tích của chúng tôi cho thấy rằng để Trung Quốc duy trì tiến độ ổn định hướng tới mục tiêu năm 2060, lượng khí thải CO2 trên xe hơi du lịch mới nên được giới hạn ở mức khoảng 30 g / km vào năm 2030 và về 0 vào năm 2035, và các phương tiện thương mại mới nên đạt được mức giảm 67% lượng khí thải CO2 vào năm 2035 so với mức hiện nay (hoặc 74% so với năm 2012).
Ngoài ra, các mục tiêu này cần được thực thi mạnh mẽ hơn so với hiện tại, vì dữ liệu của chúng tôi cho thấy các quy định về hiệu suất nhiên liệu gần đây đối với xe thương mại hạng trung và hạng nặng (MHCV) không mang lại kết quả thực tế như mong đợi (xem dòng “Thực tế” trong Hình 2).
Điều quan trọng cần nhấn mạnh là theo dự báo của công nghệ hiện tại, việc cải thiện hiệu suất động cơ đốt trong đang tiến gần đến giới hạn hiệu quả về chi phí.
Ngoài ra, công trình nghiên cứu của chúng tôi đã chỉ ra rằng ô tô điện ở Trung Quốc đã đạt mức chi phí ngang bằng với các đối tác sử dụng nhiên liệu thông thường về tổng chi phí sở hữu. Điểm tới hạn đối với các mẫu xe thương mại chạy điện khác nhau có thể đến sớm nhất là vào năm 2025.
Có thể nhận ra các con đường khử cacbon cho ô tô mới và xe thương mại được minh họa trong Hình 2. Dựa trên phân tích của chúng tôi và như minh họa trong Hình 3, điều đó có nghĩa là xe buýt mới và các phương tiện vận chuyển đô thị cần được điện khí hóa hoàn toàn vào năm 2025 và các xe ô tô chở khách mới cần phải hoàn toàn chạy bằng điện vào năm 2035.
Đối với các phân khúc khó điện khí hóa hơn – xe tải hạng trung và hạng nặng – có thể kỳ vọng lần lượt 75% và 40% thị phần xe điện vào năm 2035.
Phân tích của chúng tôi chỉ xem xét các chính sách trung hạn, có thể thực thi, nhưng điều đó không ngụ ý rằng Trung Quốc nên chờ đợi để phát triển các tầm nhìn và mục tiêu dài hạn hơn. Thật vậy, tất cả các HDV mới sẽ không phát thải vào năm 2040 để có cơ hội tốt nhất hạn chế sự nóng lên toàn cầu xuống dưới 2°C, theo các nghiên cứu được chuẩn bị cho Hội đồng Chuyển đổi Phương tiện Không phát thải quốc tế.
Theo thời gian, Trung Quốc đã từng bước xây dựng một gói chính sách cụ thể để hỗ trợ việc sử dụng điện trên các phương tiện cơ giới. Các chương trình thí điểm thành công, trợ cấp lâu đời của trung ương và các quy định đổi mới xứng đáng được ghi nhận cho những gì đã đạt được cho đến nay.
Nhưng – và vâng, luôn luôn có “nhưng” – Trung Quốc nên xem xét điều chỉnh ngay lập tức tốc độ điện khí hóa giao thông đường bộ, để giải phóng đáng kể tiềm năng khử cacbon.
California, Canada và Ủy ban châu Âu gần đây đã đặt ra hoặc đề xuất các mục tiêu yêu cầu 100% doanh số bán xe chở khách mới không phát thải vào năm 2035 và Trung Quốc cũng nên xem xét các mục tiêu với mức độ tham vọng đó. Đã đến lúc Trung Quốc phải cập nhật tầm nhìn nếu muốn vươn lên dẫn đầu một lần nữa.
Mặc dù kịch bản “Tham vọng cao” không đi chệch khỏi khả năng thực tế của Trung Quốc, nhưng nếu chỉ đặt tham vọng đó sẽ không đảm bảo thành công. Ví dụ, trong phạm vi vẫn chưa có cơ quan pháp lý để thiết lập các tiêu chuẩn phát thải KNK cho ô tô và xe tải, và sự không rõ ràng về thẩm quyền thực hiện điều đó và / hoặc đảm bảo tuân thủ và thực thi, điều đó sẽ làm suy giảm lợi ích giảm thiểu phát thải tiềm năng của các tiêu chuẩn khắt khe hơn.
Hơn nữa, khoảng cách có thể quan sát được giữa hiệu suất nhiên liệu trong phòng thí nghiệm và xe du lịch trong thế giới thực, gần đây đã đạt 37%, ngụ ý rằng mục tiêu giảm danh nghĩa trong tiêu chuẩn hiệu suất nhiên liệu không hoàn toàn được chuyển thành lợi ích và tiết kiệm nhiên liệu tương đương trong thế giới thực.
Thứ ba, các mục tiêu và tầm nhìn về phương tiện năng lượng mới của Trung Quốc tách rời khỏi chiến lược khí hậu dài hạn của nước này. Sẽ cần một loạt các mục tiêu, quy định và hỗ trợ cơ sở hạ tầng đầy tham vọng hơn để gắn kết các mục tiêu phát triển công nghiệp và môi trường của Trung Quốc.
Trung Quốc đã đi một chặng đường dài để nổi bật trong lĩnh vực giao thông sạch. Các chiến lược hiện tại đã được đúc kết dựa trên nhiều kinh nghiệm thành công ở các thị trường khác và đã được điều chỉnh để phù hợp với thực tế kinh tế xã hội của Trung Quốc.
Tuy nhiên, nếu chỉ tuân theo các chính sách hiện tại sẽ không thực hiện được những hứa hẹn trong tương lai. Chúng tôi khuyến nghị Trung Quốc thiết lập các tiêu chuẩn phát thải KNK với một chương trình tuân thủ chặt chẽ cho ô tô và xe tải. Theo các quy định như vậy, ô tô mới sẽ cần phải là loại xe không phát thải trong toàn đội xe và các loại xe hạng nặng trung bình mới sẽ cần phải cắt giảm 2/3 cường độ carbon hoặc mức tiêu thụ nhiên liệu vào năm 2035.
Chúng tôi cũng kêu gọi Trung Quốc xem xét lộ trình xe không phát thải tương thích yêu cầu 100% không phát thải đối với doanh số bán xe hơi du lịch mới và 40% -75% thị phần điện trong doanh số bán xe hạng nặng MHCV mới vào năm 2035 và 100% không phát thải đối với xe mới doanh số bán MHCV trên toàn đội xe vào năm 2040.
ICCT sẽ tiếp tục nỗ lực hết sức để hỗ trợ việc xây dựng các quy định có lưu ý đến các thông lệ quốc tế tốt nhất và được củng cố bằng phân tích định hướng dữ liệu hàng đầu về tính khả thi của công nghệ và chi phí.
Đây là một phần của Sáng kiến Giao thông NDC cho Châu Á (NDC-TIA). NDC-TIA là một phần của Sáng kiến Khí hậu Quốc tế (IKI). Bộ Liên bang về Môi trường, Bảo tồn Thiên nhiên và An toàn Hạt nhân (BMU) ủng hộ sáng kiến này trên cơ sở quyết định đã được Hạ viện Đức thông qua.
